все для фронта

В трудные годы Великой Отечественной войны дорогам предстояло выдержать самое серьезное испытание. Зимой 1941 года из 11 железных дорог, связывающих Москву с тылом, 7 были перерезаны фашистами. Только 4 дороги - Ярославская, Горьковская, Казанская и Московско-Рязанская осуществляли перевозки топлива и сырья для столицы, переброску боевой техники, снаряжения для фронта. На восток, увеличиваясь, двинулся поток эвакуационных грузов. На прифронтовых дорогах создалось перенасыщение узлов и станций вагонами. К концу июля 1941 года, например, парк вагонов на Казанской дороге составил 196% нормы. Положение усугублялось тем, что дорога оказалась в зоне досягаемости вражеской авиации. С воздуха обстреливались крупные железнодорожные узлы, перегоны, мосты, отдельные поезда. Казанская железная дорога безотказно, в назначенные сроки доставляла из глубокого тыла на фронт эшелоны с уральскими, сибирскими, дальневосточными дивизиями.

15 июля 1941 года по решению совета по эвакуации Горький вошел в перечень баз для разгрузки и хранения бездокументных эвакуированных грузов в числе таких баз, как Киров, Котельнич, Казань, Владимир.

О героическом труде железнодорожников в те годы сообщалось даже в сводках Совинформбюро. Так, 19 июля 1941 года в его сообщении говорилось: "В паровозное депо Канаш вечером поступил в ремонт паровоз. Проработавшие целый день слесари - Золотухин, Ефремов, Волков и другие остались на ночную смену и выпустили паровоз из депо. Утром патриоты пойти на отдых отказались и отремонтировали досрочно еще один паровоз". В декабре 1941 года на станции Канаш машинист депо Алатырь Аникин при осмотре паровоза обнаружил провал тендерного запорного клапана. Чтобы не задерживать отправление состава, Аникин на тридцатиградусном морозе разделся и влез в бак с водой устранять неисправность. Паровоз был подан вовремя. Пять суток не сходили с паровоза машинист Удалов и его помощник Юрин, выполняя срочное задание. Примеров подобного трудового героизма в тылу можно привести множество.

В октябре 1941 года в механическом цехе паровозного депо Горький-Пассажирский рабочие решили: "Для защиты столицы построим бронепоезд! Стройку поведем в свободное от основной работы время, на свои трудовые рубли. Не будут гитлеровцы топтать улицы Москвы, победа будет за нами!" Паровозников поддержали все железнодорожники Горьковского узла. Железнодорожники Муромского узла также решили построить свой бронепоезд по примеру горьковчан. В грозные дни и ночи зимы 1941-42 годов в нечеловечески трудных условиях, когда руки примерзали к металлу, а ноги подкашивались от усталости и голода, рабочие строили бронепоезда. В январе 1942 года на должность командира горьковского бронепоезда был назначен старший лейтенант Тимофей Петрович Белов, комиссаром - секретарь узлового парткома станции Горький-Пассажиский Алексей Семенович Потехин. 9 февраля привели в Горький свой бронепоезд и муромляне. 21 февраля 1942 года было завершено формирование 31-го Особого горьковского дивизиона бронепоездов. Приказом народного комиссара обороны бронепоездам присваивались имена великого патриота земли русской, нижегородца Козьмы Минина и былинного богатыря Ильи Муромца. Артиллерийско-минометным и пулеметным огнем дивизиона бронепоездов уничтожены 15 немецких самолетов, подавлены и уничтожены 94 пулеметные точки, 42 артиллерийско-минометные батареи, 24 отдельных орудия, 14 дзотов, немецкий бронепоезд, склады боеприпасов. Восемьдесят шесть процентов личного состава дивизиона были награждены орденами и медалями Советского Союза. Дивизион прошел славный боевой путь от Волги и Оки до Одера длиной в 2400 км и победно закончил его в поверженном Берлине и был удостоен за участие в боях по освобождению Варшавы наименования Варшавского и награжден 31 октября 1944 года орденом Александра Невского.

В начале 1942 года агрызские железнодорожники построили бронепоезд "Василий Чапаев", на станции Юдино паровозники и вагонники Татарии построили бронепоезд "Кзыл Татарстан", в экипаж которого были зачислены добровольцы: Брыкалов А., Акулинин А., Логинов А. и другие, прошли большой фронтовой путь от Сталинграда до Польши. Казанские бронепоезда, объединенные в 46-й отдельный дивизион, отважно сражались под Сталинградом и на Северном Кавказе, в Донбасе и в Западной Украине. Только за первые три года войны на Канашском вагоноремонтном было создано 4 бронепоезда, а всего за годы войны железнодорожники магистрали дали фронту 12 бронепоездов.

Многие из ушедших на фронт не вернулись, но память о них живет в наших сердцах. На большинстве станций воздвигнуты обелиски с именами погибших защитников Отечества. Вечная им память и слава! Одна из улиц поселка Юдино носит имя лейтенанта Красикова из семьи потомственных железнодорожников, геройски погибшего под Сталинградом. Уроженец деревни Чубаево в Чувашии главный кондуктор Юдинского резерва Никита Дмитриевич Зарубин в воздушном бою с фашистами погиб смертью героя. Правительство посмертно присвоило ему звание Героя Советского Союза.

В дни тяжелых испытаний, выпавших на долю Родины, возродился старинный, еще со времен Минина и Пожарского, патриотический почин - добровольный сбор народных средств на оружие для борьбы с врагом. К началу 1942 года железнодорожники внесли в фонд обороны страны 2 млн.170 тыс. рублей; на постройку самолетов собрали 203 тыс. рублей; 20 тыс. рублей было отчислено на строительство танковой колонны "Железнодорожник Горьковский"; к маю 1943 года - 3 млн.200 тыс. рублей и более 1 млн. - на подарки фронтовикам.

Для Горьковской и Казанской дорог ответственным испытанием стала битва за Москву. Снабжение столицы осуществлялось только по четырем дорогам: Ярославской, Московско-Рязанской, Казанской и Горьковской. Судьба Москвы во многом зависела от того, насколько быстро наладят железнодорожники снабжение столицы всем необходимым для контрнаступления. В кратчайшие сроки необходимо было перебросить мощные резервы с Урала, из Сибири. Для этого использовался караванный способ пропуска эшелонов (поезда следовали друг за другом на расстоянии видимости хвостовых сигналов идущих впереди составов). Отправлялись поезда таким способом и в дневное, и в ночное время. Всего для обеспечения победы под Москвой было выгружено 315 тысяч вагонов. За свой героический труд многие железнодорожники получили медали "За оборону Москвы". В ноябре 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР "за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства… в трудных условиях военного времени" было присвоено звание Героя Социалистического Труда начальнику станции Горький-Товарный И.Г.Макарову и машинисту паровоза депо Муром Г.М. Чернову.

Казанская дорога играла немалую роль и в обеспечении победы советских войск под Сталинградом, осуществляя перевозки через новую линию Свияжск - Ульяновск - Сызрань - Сталинград.

С первых же дней войны многие квалифицированные работники уходили в действующую армию, ополчение, на оборонные предприятия. Рядом с поселком Юдино, в лесу формировались воинские подразделения, где обучались военному делу, готовились маршевые роты для отправки на фронт, в составе которых было немало железнодорожников. Главным резервом рабочей силы стали женщины, подростки и молодежь - труженики тыла, внесшие неоценимый вклад в Победу. На Горьковскую дорогу было мобилизовано 800 комсомолок. Всего за 1942 год по разным специальностям подготовлено свыше трех тысяч женщин, которые овладевали практически всеми мужскими профессиями. Семьдесят четыре женщины стали паровозными машинистами. Среди них Евдокия Федоровна Орлова, всю войну проработавшая старшим машинистом во главе женской поездной бригады. Создавались женские фронтовые бригады. Работницы таких бригад в Красноуфимске и Сергаче выполняли нормы на 300-350%. На Алатырском отделении один разъезд был целиком женским, им руководила А.И. Филатова. Все дежурные по этому разъезду имели награды. Многие сотни женщин были бесценными труженицами тыла.

Одной из широко распространенных форм соревнования в годы войны являлось лунинское движение. В основном лунинцами были паровозники. Главной задачей машинистов было увеличение веса и скорости движения поездов. К ноябрю 1941 года в депо Сергач 16 паровозных бригад работали по методу Н.А. Лунина. Отлично работали машинисты-лунинцы депо Горький-Пассажирский. Паровозы этих машинистов всегда были чистыми, исправными. Машинисты Грошев и Логинов добились для своего паровоза звания лучшего в Союзе. Бригада Грошева заняла первое место среди паровозников дороги. Больших успехов в экономии топлива добивались машинисты Казанской дороги. Шесть паровозных бригад депо Красноуфимск в апреле 1943 года сэкономили 257 тонн топлива, в депо Юдино машинисты сэкономили более 100 тонн.

В годы войны возникло и замечательное движение железнодорожников - совмещение профессий. На каждом предприятии имелись рабочие-универсалы, совместители профессий, которые по первому зову выходили на ту работу, где это было необходимо.

Развитие Казанской железной дороги продолжалось и в период Великой Отечественной войны. 15 августа 1941 года на станции Юдино было создано железнодорожное училище, которое за годы своего существования выпустило тысячи квалифицированных рабочих, успешно трудящихся на предприятиях отделения. В 1943 году построен участок Свияжск - Сельд протяженностью 201 км - часть железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Ульяновск - Свияжск. Эта линия имела важное значение в обеспечении боевых действий войск Советской Армии. Построены и сданы в эксплуатацию 19 разъездов, произведено удлинение станционных путей, построена автоблокировка на протяжении 40 км на участке Юдино - Бирюли, усилены базы паровозного хозяйства.

За всеми этими фактами реальных достижений стояли люди, их самоотверженный труд. Кадры железнодорожников - от проводников вагонов до руководителей служб, отделений, дороги - всегда составляли и составляют основное богатство, золотой фонд магистрали. Сотни их раньше времени ушли из жизни в грозные годы войны, немало жертв унесли с собой годы сталинских репрессий. Среди таких невинных жертв оказался и первый начальник Казанской железной дороги Я.А. Базеев. У его преемников на посту начальника железной дороги оказались более счастливые судьбы. В 1938-1943 г.г. Казанскую дорогу возглавлял Н.А. Пичугин, в последние два года войны - М.С. Сорокин. Этот период наряду с яркими достижениями по экономии топлива, скоростным методам обработки и отправления поездов ознаменовался еще тем, что по приказу НКПС Казанская и Горьковская железные дороги в 1944 году направили большой отряд руководящих работников, инженеров, техников и квалифицированных рабочих на восстановление освобожденной от фашистских захватчиков Юго-Западной дороги.

Героический труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны, широко развернувшееся социалистическое соревнование, их патриотические инициативы явились большим вкладом в дело победы советского народа над фашистскими захватчиками.