по пути прогресса

Переход на тепловозную тягу, электрификация, диспетчерская центра-лизация, автоблокировка, комплексная механизация ремонта подвижного со-става, реконструкция всех хозяйств - этапы технического развития дороги.

В семидесятые годы 87% длины дороги было оборудовано автоматиче-ской и полуавтоматической блокировкой, более половины - поездной радио-связью, 2 тыс. км - автоматической локомотивной сигнализацией, началось оснащение вычислительной техникой. 15 мая 1967 года приказом МПС на Горьковской дороге был создан Дорожный вычислительный центр. Первым начальником центра был А. М. Большаков, главным инженером - В. И. Дени-сов. В конце 1967 года введены в эксплуатацию первые ЭВМ, в монтаже и наладке которых принимали участие старшие инженеры Т. М. Мухин, В. П. Краснов, В. Н. Мисевич. В генеральной схеме информационной связи, ут-вержденной руководством дороги в 1968 году, предусматривалось строи-тельство автоматических телеграфных станций при ВЦ, в домах связи Киро-ва, Ижевска и Казани для передачи информации о приеме и прибытии грузов, наличии мест в поездах, установление связи с сортировочными станциями соседних дорог. Работники ВЦ: К. М. Сорокина, Г. П. Воронцова разработа-ли проектную документацию для первой на сети телеграфной автоматиче-ской станции координатной системы типа АПСК. Оборудование станции бы-ло сдано в эксплуатацию в конце 1971 года.

В 1971г.дорога реализовала такой объем грузооборота, который выпол-няли железные дороги Англии, Франции, Италии вместе взятые. За достигну-тые успехи в 1971г. Горьковская железная дорога была награждена Орденом Трудового Красного Знамени.

В 1972г. на пригородных участках Свияжска, Казани и Арска открылось движение поездов на электротяге. В последующие годы электрификация на постоянном токе была введена на участке Зеленый Дол - Волжск. Для обслу-живания и ремонта электропоездов на станции Юдино было построено спе-циальное депо. Грузовое и пассажирское движение выполнялось тепловоза-ми. Низкая техническая надежность тепловозного парка ставила задачу элек-трификации всего главного хода от Кизнера до Канаша.

С 1975 года в Юдино начали строительство нового транзитного парка на 5 путей. В 70-е годы был пущен второй мост через реку Вятка недалеко от станции Вятские Поляны. Производится реконструкция станции Канаш, в 1978 году принята к эксплуатации сортировочная горка. На участках Крас-ный Узел - Канаш и Свияжск - Цильна вместо полуавтоматической блоки-ровки вводится диспетчерская централизация.

Быстрому росту производительности труда способствовало социалисти-ческое соревнование рационализаторов и изобретателей.

Благодаря технической реконструкции дорога превратилась в одну из самых развитых, оснащенных современным оборудованием магистралей. Немалая заслуга в этом начальников отделений А.Т. Зинченко (Ижевское), В.В. Синякина (Казанское), В.И. Изместьева (Кировское), В.И. Меркулова (Горьковское), С.Л. Лазарева (Муромское), начальников дороги Б.И. Зикеева и М.В. Васильева. Успешно выполняли свою нелегкую работу руководители служб, предприятий, цехов, смен, бригад. Тысячи рабочих, служащих, инже-нерно-технических работников добросовестным трудом приближали лучшие времена своей дороги.

На дороге широкое применение нашли методы: Приволжской дороги по сокращению числа отцепов в каждом поезде, белорусских железнодорожни-ков - по организации маршрутной погрузки, опыт люблинцев по эффектив-ному использованию транспортных средств, совершенствованию станцион-ных процессов.

На Горьковской железной дороге впервые в стране был применен про-грессивный наклонный способ погрузки автомобилей на платформы и полу-вагоны, давший большой экономический эффект. Была внедрена система двухстороннего контроля проходящих поездов в пути следования, обеспечи-вающая безопасность движения.

На всю сеть прозвучал призыв работников ПТО станции Киров - обес-печить пассажирским поездам 100-процентную гарантию качества осмотра и безотцепочного ремонта цельнометаллических вагонов. Кировчане вырабо-тали свой метод обнаружения неисправностей в буксовых узлах, подшипни-ках качения по внешним признакам, на их гарантийных участках не было случая отцепки от поезда "больного" вагона. МПС признало необходимым организовать в Кирове годичную постоянно действующую сетевую школу передового опыта.

На Горьковской дороге всегда уделяется особое внимание совершенст-вованию перевозочного процесса, ускорению продвижения поездов, повы-шению участковой скорости, увеличению приема и сдачи поездов как по внешним, так и по внутренним стыковым пунктам. В 1976г. на предприятиях дороги широко пропагандировались приемы работы диспетчера А.Ф. Вотин-цева, который умело организовывал передачу поездов по стыкам, рациональ-но использовал локомотивы. Широкую поддержку на дороге нашла инициа-тива смены дежурного по Горьковскому отделению М.И. Домаркова по про-пуску поездов с маркой высокого качества. Передовая смена пропускала со-ставы по скоростной эстафете, добиваясь увеличения передачи по стыкам, обработки без промедления вагонов на ПТО, пропуска составов по станциям.

В соревнование под девизом "Каждому поезду - отличный рейс" вклю-чились диспетчерские смены Ижевского отделения. В практике ижевцев ста-ла постоянной организация эстафетных поездов, способствующая макси-мальному использованию графиковых ниток.

Новаторы производства были не только у движенцев, но и в коллективах локомотивщиков, вагонников, путейцев, у работников других специально-стей дороги. Машинист электропоезда депо Горький-Московский А.А. Вино-градов решил во внеурочное время выполнять весь объем служебного ремон-та шкафов управления, крепления проводов на клеммных рейках, рассудив по-государственному: за счет сделанного локомотивной бригадой ремонта у слесарей освобождается время для более качественного технического осмот-ра и ремонта электросекций, что продлит межремонтный пробег поезда. По-чин Виноградова был подхвачен многими машинистами и их помощниками во всех локомотивных депо магистрали.

Широкий размах приобрело наставничество опытных рабочих над но-вичками. Один из армии учителей-наставников - слесарь локомотивного депо Горький-Московский П.Е. Нефедов. За 40 лет бессменной работы в депо Па-вел Егорович обучил своей профессии 220 человек. Многие из его учеников стали инженерами, машинистами, опытными мастеровыми - железнодорож-никами.

В 1980 году с пуском участка Красноуфимск - Дружинино на перемен-ном токе напряжением 27,5кВ началась электрификация направления Москва - Казань - Урал (южного хода дороги), завершившаяся в 1987 году.

Велись в больших масштабах работы по электрификации тепловозного хода Черусти (стык с Московской дорогой) - Дружинино (граница со Сверд-ловской магистралью).

Быстрыми темпами велась постройка механизированных грузовых дво-ров в Казане и Кирсе, экспериментального механизированного цеха по пере-работке тарно-штучных грузов в Горьком, механизированных складов на ря-де станций, новых вокзалов, цехов в локомотивных и вагонных депо, уст-ройств водоснабжения и канализации, домов отдыха локомотивных бригад и других объектов. Начали нести свою службу три необычных поезда "Путе-ец", "Добрыня", "Колос". Инициаторами их создания стали бывший тогда начальником Горьковского отделения О. Х. Шарадзе и его заместитель В. С. Булгаков. Состоящий из трех вагонов поезд "Путеец" был оборудован всем необходимым для работы и отдыха путейцев, выезжающих на "окна", кото-рым зачастую сутками не удается выбраться домой. "Добрыня" и "Колос" хо-рошо известны сотням жителей железнодорожных станций, где были про-блемы с хлебом.

В связи с ростом объема реализованной продукции на предприятиях об-служиваемого дорогой региона, увеличения объемов перевозок лесных и строительных материалов, угля Кузбасса стали недостаточными пропускные способности участков и направлений.

Весьма ценным и полезным явился опыт делового содружества транс-портников и промышленных предприятий по эффективному использованию вагонов, накопленный Львовской железной дорогой. По методу львовян ста-ли работать сначала некоторые предприятия Горьковской и Владимирской областей, а потом и других областей и автономных республик.

Продолжалась работа по ускорению перевозки грузов за счет увеличе-ния веса и длины поездов, начатая на Московской железной дороге. За срав-нительно короткое время был освоен пропуск поездов весом 5 тыс. тн от станции Юдино до станции Черусти, затем - на других участках. На станциях Муром и Нечаевская стали составлять тяжеловесные поезда.

Был накоплен значительный опыт пропуска сдвоенных и строенных по-ездов, особенно в период "окон" для капитального ремонта пути. Специали-сты Горьковского отделения во главе с начальником отдела локомотивного хозяйства инженером-рационализатором В.С. Булгаковым впервые на сети дорог разработали метод пригородных перевозок сдвоенными 20-вагонными электропоездами ЭР9 и ЭР9П, специальную схему синхронизации, переобо-рудовали цепи управления электропневматическими тормозами двух элек-тропоездов.

В период с 1988 по 1990 г.г. силами подразделений дороги было элек-трифицировано направление Горький - Арзамас, тем самым Северный ход дороги был объединен с Южным ходом. Все электрифицированные направ-ления телемеханизированы по системе "Лисна". В ходе работ по электрифи-кации дороги значительную помощь коллективу эксплуатационников в ос-воении и создании новой техники оказала Дорожная электротехническая ла-боратория, возглавляемая Германом Л.А. Были разработаны и внедрены на тяговых подстанциях установки поперечной и продольной компенсации ре-активной мощности, схемы постов секционирования на разъединителях, ис-пытатели коротких замыканий для контактной сети переменного тока и мно-гое другое.